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6月25日，第54屆巴黎航展閉幕了，航展上飛機超級大單的熱度也漸漸消退。隨之，一些與超級大單、航展熱門相關(guān)的衍生話題也就浮出了水面。

(相關(guān)資料圖)

比如，印度的民用航空領(lǐng)域，既有靛藍航空下單500架空客A320，造就了商業(yè)飛機歷史上數(shù)量最大的一筆訂單，也有印度航空的470架飛機訂單（包含波音與空客）……在超級大單的背后，一個現(xiàn)實的問題是，買飛機的上千億美元的錢從哪里來？

此前的早讀系列已經(jīng)寫過印度民航市場的崛起。

買飛機的錢從哪里來？

除了傳統(tǒng)渠道中來自商業(yè)銀行、出口信貸機構(gòu)，以及飛機和發(fā)動機制造商的貸款，航司另一個尤為重要的融資渠道當屬日漸成為主流的租賃。

這次，印度多家航司與租賃公司間的合作，仍將是其購買飛機的主要募資方式。

這種“交易”在業(yè)內(nèi)被稱為“售后回租”（SLB，sale and leaseback）。這種模式不僅限于民航業(yè)，在其他行業(yè)中也較為普遍。

在2019年底CNBC的這篇專欄文章中，作者曾分析道，面對印度民航市場的快速擴張，租賃將成為靛藍航空等印度航司在大規(guī)模擴張機隊中的核心“打法”

根據(jù)售后回租協(xié)議，航空公司將新接裝的飛機出售給租賃公司，然后再租回，租期一般在5~8年。

這種模式里，在“售”的環(huán)節(jié)，航空公司在與制造商簽訂超級大單的同時，通常已經(jīng)通過談判，拿到了極具競爭力的“打包價”“團購價”。轉(zhuǎn)頭將新機出售給租賃公司時，航司就能賺取“差價”。

更為重要的一點是，通過“售”這一環(huán)節(jié)，會產(chǎn)生大量現(xiàn)金流，能夠大大改善了航司的資產(chǎn)負債表。

路透社曾在報道中援引空客公司向投資者發(fā)表的路演信息，乘售后回租模式所代表的融資方式占目前所有飛機融資方式的34%左右

為航司賺錢的售后回租模式

通過售后回租，航空公司也得以在很大程度上甩掉了作為最“重”資產(chǎn)的飛機，提高了機隊配置的靈活性。

在“售”后，航司從租賃公司“租”飛機的環(huán)節(jié)中，源源不斷的新飛機得以租回自用，這對航司來說意味機隊更“年輕”，對乘客來說則意味著更好的乘機體驗、更高的“印象分”。

年輕，就意味著機隊有更高的在航率，同時能夠大幅節(jié)省在維護、大修成本等方面成本的支出（一些協(xié)議中還會有租賃公司承擔(dān)維護維修費用的條款，從而大幅降低了航空公司的成本）

售后回租模式也是過去幾年里靛藍航空能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的重要方式之一

以售后回租模式這一框架來看靛藍航空的500架空客A320訂單，一個潛在優(yōu)勢也非常明顯：

A320系列是行業(yè)內(nèi)的暢銷機型，出租市場廣闊、不愁客戶，會使得租賃公司更有意愿促成與靛藍航司的合作，為其購機提供融資支持。

雖說近期印度航司GoFirst依然身處破產(chǎn)風(fēng)波，不僅涉及與發(fā)動機廠商普惠的官司，也身負與飛機租賃公司間的糾紛，這多少會影響到印度航空租賃市場，但靛藍航空的CEO對此樂觀地表示“并不擔(dān)心”。

在印度航司簽下超級大單的同時，按照貿(mào)易補償?shù)葒H貿(mào)易的慣例，空客和波音都有意加強在印度的業(yè)務(wù)，扶持更多印度本土企業(yè)加入自家的供應(yīng)鏈體系。此外，在未來印度民航大發(fā)展背景下，國際廠商也都會擴大在印度的飛機和發(fā)動機的MRO業(yè)務(wù)

似乎已經(jīng)回不去了？

來自兩家印度航空公司總計970架的訂單表明了航司愿意在未來10年鎖定市場，也給制造商吃下了定心丸，有底氣開足馬力提高產(chǎn)能。

畢竟，靛藍航空一口氣簽下的500架A320系列，意味著幾乎“包圓”了去年空客一整年的全部產(chǎn)量。

結(jié)合從2023年開年到巴黎航展期間，波音和空客收獲的訂單，這幾乎意味著二者未來十余年下線的新飛機，大部分已經(jīng)“預(yù)售”一空。

雖然這種簽單、銷售模式早已是行業(yè)慣例，但疫情三年已經(jīng)對這種模式造成了很大沖擊，影響持續(xù)至今，這便是老生常談、但依然出現(xiàn)在巴黎航展上的供應(yīng)鏈問題了。

在巴黎航展話題正熱之際，行業(yè)內(nèi)的另一則頗有關(guān)注度的新聞是業(yè)界頭部機體大部件供應(yīng)商勢必銳的堪薩斯州威奇托工廠6千名工人罷工。圖為該工廠內(nèi)的波音737MAX機體大部件產(chǎn)線

雖然當下航空制造業(yè)的供應(yīng)鏈問題已經(jīng)得到了大幅改善，并且有望在明年得到解決，但有些東西似乎已經(jīng)回不去了，曾受供應(yīng)鏈中斷之苦的一些廠商心態(tài)已變，就像路透社的巴黎航展報道中說到的“幾家大公司表示，它們已建立了更多的緩沖庫存”。

此舉在讓廠商有備無患地應(yīng)對供應(yīng)鏈波動的同時，也讓這些企業(yè)背上了更多庫存資金壓力。

新未來還需要新供應(yīng)鏈？

國際航空媒體《飛行國際》在本屆巴黎航展閉幕后，發(fā)布了一篇評論文章《勒布爾熱的小陽春帶來巨額訂單》。

文章再次強調(diào)了疫情前后，巴黎航展在“4年一別”后回歸，反映出的趨勢卻已大不同，甚至出現(xiàn)了天壤之別。

文章稱，在2019年巴黎航展上，焦點還是傳統(tǒng)的飛機制造商之間的同臺競技，聚光燈集中在波音737MAX和空客A321XLR身上。

但現(xiàn)在，隨著國際民航組織（ICAO）發(fā)布了國際航空業(yè)2050年實現(xiàn)凈零排放目標、來自歐盟等政府官方推動相應(yīng)配套政策法規(guī)落地，本屆巴黎航展的展示重點放在了對“傳統(tǒng)”的替代方面，從生物燃料、eVTOL電動垂直起降飛行到氫動力……這些技術(shù)在推動可持續(xù)航空的過程中蓬勃發(fā)展。

而本屆巴黎航展的“舞臺”也給這些創(chuàng)新者留出了空間，“他們渴望證明可持續(xù)性不再是抽象的，而是有形的……未來主義設(shè)計的飛行器就在眼前，甚至它已經(jīng)開始讓傳統(tǒng)的飛機看起來有些過時了?！?/p>

那么，從產(chǎn)業(yè)視角來看，圍繞巴黎航展上的可持續(xù)航空、綠色航空、電動、混動、氫能等行業(yè)熱詞、新技術(shù)、新機型、“新風(fēng)口”，一條條有別于傳統(tǒng)商用飛機的新供應(yīng)鏈體系必將在不久的未來鋪陳延展，構(gòu)建起來。

比如近期的一則則簽約短消息，如霍尼韋爾、泰雷茲、賽峰、柯林斯宇航、羅羅等航電、動力、座艙內(nèi)飾領(lǐng)域的供應(yīng)商廠商與新興的eVTOL、電動飛機等制造商簽約等，正頻繁發(fā)生。

只不過，在這場行業(yè)新局中，會有著傳統(tǒng)老牌供應(yīng)商的地位依舊穩(wěn)固，也會有新興者的快速崛起，但也必然會有被淘汰出局者。

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